VERGANGENHEIT UND ZUKUNFT DES VERKEHRSBANDES BALKANTRASSE

- RAD & SCHIENE ALS MOBILITÄTSPARTNER FÜR DIE REGION-

Postkartensammlung Schopphoff
Postkartensammlung Schopphoff © Frank Schopphoff

Die im 19.Jahrhundert gebaute Rheinisch-Bergische Eisenbahntrasse von Leverkusen-Opladen nach Remscheid-Lennep, die nach der Stilllegung des „Balkanexpress“ Ende des vergangenen Jahrhunderts im Volksmund weiterhin als „Balkantrasse“ bezeichnet wird, hat eine wechselhafte Geschichte und wird seit gut 10 Jahren als beliebter „Panorama-Radweg Balkantrasse“ genutzt.

Die schrittweise Eröffnung der Eisenbahnstrecke in den Jahren 1876 (Wermelskirchen - Lennep) und 1881 (Wermelskirchen - Opladen), den Ausbau der Eisenbahnverbindung zum zweigleisigen Vollbahnbetrieb im Jahr 1910 und schließlich den schrittweisen Rückbau bis zum „traurigen Ende“ des durchgehenden Zugverkehrs im Jahr 1983 hat Kurt Kaiß erstmalig in seinen 2000 und 2006 bearbeiteten Büchern „Der Balkanexpress“ ausführlich dokumentiert.

Anfang Dezember 2022 veröffentlichte der Verlag (Astrid Kaiß, 42799 Leichlingen 2022 / ISBN 978-3-9818345-3-6) eine aktualisierte und erweiterte Neuauflage des Buches. Die Entwicklung des „Panorama-Radwegs“ und der erfolgreiche Einsatz des Vereins der Freunde und Förderer der Balkantrasse Leverkusen e.V. wird kurz beschrieben, bevor der Autor das innovative VDV-Bahnkonzept vorstellt. Diesem Projekt wünscht er unter den aktuellen verkehrspolitischen und rechtlichen Rahmenbedingungen eine erfolgreiche Zukunft:

 „Möge die Verkehrswende dem ‚Balkanexpress‘ neues Leben einhauchen!“

Die erneute „Hoffnung auf Wiedergeburt“ einer Eisenbahnverbindung im 21. Jahrhundert beruht auf dem Konzept des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dessen heutiger Präsident Ingo Wortmann sich bereits in den 90er Jahren für die Wiederbelebung der Rheinisch-Bergischen Bahnstrecke engagiert hat. Mit dem Hinweis auf eine bundesweit vorgestellte TTK-Untersuchung zur Kombination von Schienenverkehr mit Rad- und Fußverkehr (Juli 2022) hat er die regionalen Aufgabenträger überzeugen können, eine Machbarkeitsuntersuchung in Auftrag zu geben.

Bevor dieses Innovationsprojekt „Balkantrasse Bergisches Land“ – Rad & Schiene als Mobilitätspartner für die Region im Wortlaut vorgestellt wird, soll die wechselhafte Geschichte der Reaktivierungsbemühungen und deren Bedeutung in aktuellen Mobilitätskonzepten näher erläutert werden, damit schließlich deutlich wird, warum insbesondere in Zeiten der Verkehrswende in unserer Region dringender Handlungsbedarf gesehen wird.

Zitate und Links sollen dem interessierten Leser der folgenden Erläuterungen erleichtern, sich vertieft in die komplexe Thematik einzuarbeiten.

Einstellung des Schienenverkehrs auf der Balkantrasse

In seiner Dokumentation zum Ablauf der Einstellung des Schienenpersonenverkehrs auf dem Streckenabschnitt von Remscheid-Lennep bis Hilgen und zur Stilllegung des Gesamtverkehrs auf dem Streckenabschnitt vom Bahnhof Wermelskirchen bis zum Bahnhof Hilgen begründet Stadtdirektor Störtte in dem Schreiben vom 24.03.1983 an den Regierungspräsidenten Köln seine Meinung, die Bundesbahn habe die „geringe Bedeutung des Schienenverkehrs“ weitgehend „bewusst herbeigeführt“:

„Den Inhalt der Resolution des Rates möchte ich wie folgt ergänzen:

  • Der schriftlich formulierte Protest aus den Jahren 1979 und 1981 ist heute gleichermaßen aktuell. Die dauernde Einstellung des Gesamtbetriebes der Teilstrecke Wermelskirchen – Hilgen würde unwiederbringlich und für alle Zukunft die Stadt Wermelskirchen schienenmäßig von seinem Oberzentrum Köln abtrennen;
  • aus der Erfahrung in Vergleichsfällen leitet die Stadt Wermelskirchen die Gefahr ab, daß die Betriebseinstellung auf dem genannten Streckenabschnitt nur ein erster Schritt zum Verkehrsabbau auf der dann noch verbleibenden Güterzugstrecke von Wermelskirchen nach Remscheid-Lennep sowie der Strecke von Hilgen nach Opladen bedeuten kann;
  • ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Bundesbahn in der Vergangenheit den jetzigen Zustand der geringen Bedeutung des Schienenverkehrs auf dem besagten Streckenabschnitt zum Teil bewußt herbeigeführt hat, und zwar, durch Verringerung des Angebotes, durch parallele Busbedienung, durch den Einsatz eines antiquierten Wagenparkes, durch organisatorische Maßnahmen, wie z.B. ungünstige Fahrplangestaltung an den Umsteigebahnhöfen Lennep und Opladen […].“

Als um 1950 erste DB-Forderungen öffentlich diskutiert wurden, den Verkehr des „Balkanexpress“ (KBS 411) einzustellen, und nachdem 1983 das Mittelstück der Bahnstrecke Wermelskirchen - Hilgen stillgelegt und die Gleise abgebaut worden waren, wehrten sich Vertreter aus Politik und Verwaltung sowie zahlreiche Bahnfreunde der Region vergeblich gegen die langfristig vorbereitete Maßnahme der Deutschen Bundesbahn, auch den Gesamtverkehr auf den Teilstrecken Hilgen – Opladen und Wermelskirchen – Lennep einzustellen.

Erfolge eines Aktionsbündnisses PRO BAHN, VCD und ADFC

Erst als nach der Einstellung des Verkehrs im Jahr 1991 auf dem Teilstück Hilgen-Opladen und der Ankündigung der DB-Direktion, bis Ende 1992 die für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Anlagen „bestmöglich zu verwerten“ und an Dritte zu verkaufen, formierten sich in der Region Initiativen, denen es dank der Unterstützung regionaler Politiker und einer erfolgreichen Petition gelang, gegenüber der Bundesbahn ein dreijähriges Stillhalteabkommen (Moratorium) durchzusetzen.

Maßgeblichen Anteil an dem Erfolg der langfristigen Trassensicherung hatte in dieser Zeit vor allem die Vernetzung der Umwelt- und Verkehrsverbände, die nicht nur auf Bundes- und Landesebene aktiv waren, sondern die auch auf regionaler und städtischer Ebene für den Erhalt der Trasse und die Wiederbelebung der Eisenbahn ein schlagkräftiges Aktionsbündnis gründeten.

Da der Rat der Stadt Wermelskirchen auf den Plänen bestand, das innerstädtische Teilstück der ehemaligen Bahntrasse für den Bau der Entlastungsstraße B 51 neu zu nutzen, unterstützte er die regionalen Reaktivierungsbemühungen des durchgängigen Schienenverkehrs nur insoweit, dass der erfolgreiche Abschluss des laufenden Planfeststellungsverfahren der Straße nicht verzögert oder gar gefährdet werden dürfe.

Die Trassensicherungs- und Reaktivierungsaktivitäten der regionalen Verkehrs- und Umweltverbände PRO BAHN, VCD und ADFC, die 1992 eine Projektgruppe „Kursbuchstrecke 411“ gebildet hatten, wurden zwar von der Ratsmehrheit in Wermelskirchen misstrauisch beobachtet, jedoch wurde dem Bürgerantrag der Projektgruppe an die Anrainerstädte Remscheid, Wermelskirchen, Burscheid und Köln sowie an den Kreistag des Rheinisch-Bergischen Kreises (RBK) schließlich auch in Wermelskirchen mehrheitlich zugestimmt.

Machbarkeitsuntersuchungen zur Reaktivierung der Bahnstrecke

Im November 1997 hat der für den SPNV zuständige Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) im Auftrag der anliegenden Städte unterschiedliche Varianten in seiner Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt und die Reaktivierung der ehemaligen Eisenbahnstrecken (Lennep-Opladen und Lennep-Wipperfürth) empfohlen:

„Die Reaktivierung beider Kursbuchstrecken wird empfohlen, da damit die Ziele der raumordnungspolitischen Programme und Pläne realisiert werden können:

  • Stärkung des Schienenverkehrs auf überregionalen Achsen
  • Änderung des Modal Splits durch deutliche Angebotsverbesserungen, insbesondere durch geringere Reisezeiten
  • Aufbau eines leistungsfähigen Verkehrssystems zur Entlastung der Straßeninfrastruktur, für die in Zukunft Engpässe erwartet werden
  • Erhöhung der Erreichbarkeit und damit der Standortgunst der Kommunen an den untersuchten Korridoren
  • Stärkung des Umweltverbundes

Mit einer alleinigen Verbesserung des Busverkehrs lassen sich zwar ebenfalls Erfolge erzielen, der Bus hat jedoch die Möglichkeiten der Reisezeitreduzierung größtenteils ausgereizt, da die Linienführung schon heute meist über die kürzeste Route führt.“ (Schlussbericht vom 10. November 1997, Seite VIII)

Nachdem Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Bedarf der regionalen Bahnstrecke durch das VRS-Gutachten nachgewiesen waren, war die Vereinbarkeit von Straße und Schiene im Wermelskirchener Stadtgebiet zu untersuchen.

Kurt Kaiß gibt in der Erstauflage seines Buches zum Balkanexpress im Jahr 2000 einem abschließenden Kapitel die ermutigende Überschrift „Die Hoffnung auf Wiedergeburt“ (S. 98-100). In der Neuauflage aus dem Jahr 2006 überschreibt er die negativen Entwicklungen des Reaktivierungsprojekts während und nach dem Bau der B 51 neu in Wermelskirchen mit den Worten „Keine Hoffnung auf Wiedergeburt“ (S. 99/100).

Burscheid und Wermelskirchen planten frühzeitig andere Nutzungen der damals noch nicht entwidmeten Bahnflächen:

Während die Anrainerkommunen den Erhalt des durchgängigen Verkehrsbandes durch Ratsbeschlüsse gefährdeten, ergriff die Bezirksregierung Köln die Initiative, die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke 411 langfristig zu sichern.

Die Bürgermeister und Beigeordneten der Anrainerstädte und der Bereichsleiter des RBK erörterten am 26.02.2004 im Rathaus Burscheid, wie die durchgängige Trasse langfristig zu sichern sei. Das Ergebnisprotokoll des Dezernenten Krohn (Bezirksregierung Köln, Dezernat 62 – Regionalplanung) vom 09.03.2004 zeigt, dass der Bau eines durchgängigen regionalen Radwegs als Zwischennutzung langfristig die Option der Eisenbahnreaktivierung erhalten sollte:

ERGEBNIS

der Besprechung über die Trassensicherung der ehemaligen Bahnstrecke 411 Opladen – Remscheid-Lennep

[...]

  1. Die Anwesenden sind sich einig, dass eine langfristige Sicherung der Verkehrs-Trasse, die die jeweiligen Innenstadtbereiche unmittelbar tangiert, wünschenswert ist. Die durchgehende Trasse sollte langfristig gesichert werden, um auch für eine z.Z. noch nicht absehbare zukünftige Nutzung zur Verfügung zu stehen.
  2. Das anstehende Problem ist die Frage, mit welchen Mitteln bzw. mit wessen Hilfe die Trassensicherung finanziert werden kann. Eine finanzierbare Reaktivierung als Bahnstrecke halten die Anwesenden zum jetzigen Zeitpunkt für unrealistisch. Bei allen in Frage kommenden Partnern sind dafür – auch in nächster Zeit – ausreichende Mittel nicht verfügbar.
  3. Als zweckmäßige und praktikable Lösung erscheint den Teilnehmern die von Herrn Bürgermeister Kahrl vorgeschlagene Umnutzung der Trasse als durchgehender regionaler Radweg:
  1. Zur Finanzierung böte es sich an, den Regional-Radweg als Projekt für die REGIONALE 2010 anzumelden (Vergleichbare bereits realisierte Projekte sind durchweg erfolgreich).
  2. Die Möglichkeit und die Machbarkeit einer späteren Rückwidmung in eine Schienentrasse bleiben erhalten.

Allerdings ist noch eine intensive Abstimmung mit der Stadt Leverkusen erforderlich, da dort z.Z. im Rahmen der bevorstehenden Landesgartenschau ein eigenes Radwegenetz konzipiert wird. Diese Leverkusener Konzeption müsste mit dem Trassensicherungs-Ziel für die anschließende ehemalige Bahnstrecke kompatibel gemacht werden.

  1. Eine Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses der B 51 n (Ortsumgehung Wermelskirchen) war und ist die Sicherung einer Bahntrasse. Daher könnte die Stadt Wermelskirchen dem Projekt Regionalradweg als „Zwischennutzung“ zustimmen.

[…]

Bahntrassen–Radweg als Teil des Trassenverbundes der „Panorama-Radwege“

Die Entwicklung der Panorama-Radwege hat Achim Bartoschek, der Initiator des Radwegeverbunds in unserer Region, auf seiner Homepage ausführlich beschrieben:

http://www.panorama-radwege.bahntrassenradeln.de

„Vier Panorama-Radwege verbinden die Bahntrassenwege des Bergischen Trassenverbunds im Städtedreieck Wuppertal/Remscheid/Solingen und deren Anschlüsse an die Ruhr mit Radwanderwegen auf stillgelegten Eisenbahnstrecken im Oberbergischen Land bis ins Sauerland zu einer über 300 km langen touristischen Wegefamilie.“

Die Erfolgsgeschichte des Bergischen Trassenverbunds und die Entwicklung des heute bei Freizeit- und Alltagsradlern sehr beliebten und zugleich leistungsfähigen Panorama-Radweges Balkantrasse einerseits und das Potential dieser ehemaligen zweigleisigen Bahntrasse zur Reaktivierung einer Regio-Bahn andererseits veranlassen Verkehrsplaner in Zeiten der Verkehrswende, vernetzte und integrierte Mobilitätskonzepte zu entwickeln, die den Fußgängern, Radfahrern und Nutzern der Bahn insbesondere im ländlichen Raum verbesserte Infrastruktur versprechen, damit eine klimafreundliche Alternative zum Auto angeboten werden kann.

Integrierte Raumentwicklungs- und Mobilitätskonzepte

Auszüge aus aktuellen Konzepten der Region Köln/Bonn und der Region Rhein-Wupper zur integrierten Raumentwicklung und regionalen Mobilität zeigen das große Entwicklungspotenzial der Balkantrasse.

Agglomerationskonzept der Region Köln/Bonn (2019)

https://www.region-koeln-bonn.de/de/themen/integrierte-raumentwicklung/regionale-ebene/agglokonzept/print.html

In der Teilstrategie „SIEDLUNG“ des Agglomerationskonzepts werden für das östliche „Bergische RheinLand“ drei historisch gewachsene Entwicklungsräume herausgearbeitet:

„Bergische Mobilitätsachsen: Historisch gewachsene urbane Siedlungskerne und Produktionsstandorte im linearen Verbund

Die Bergischen Mobilitätsachsen entlang der Balkantrasse bzw. der Autobahn A1 bzw. der Strecke der Regionalbahn RB25 sowie der Siegtalstrecke bilden leistungsstarke Anbindungen und traditionelle Entwicklungsachsen im eher ländlich geprägten Bergischen RheinLand im Osten der Region. Im topographisch bewegten Raum bilden die Standorte und Lagen entlang der Achsen wichtige Bezugspunkte, weisen Versorgungsfunktionen auf und fungieren als Verknüpfungspunkte mit der Rheinschiene. Sie bieten damit wichtige Standortvoraussetzungen für die weitere Entwicklung von möglichst gemischt genutzten Quartieren und Wirtschaftsflächen. Zugleich gilt es, vor allem zu den Haltepunkten des SPNV leistungsfähige Zubringersysteme zu etablieren, um hierfür auch die Potenziale im räumlichen Umfeld zu erschließen.“ (a.a.O., S. 30)

In der Teilstrategie „UMWELTVERBUND“ wird bezüglich der drei herausgearbeiteten Entwicklungs- und Mobilitätsachsen im Bergischen RheinLand deutlich, dass das übergeordnete Ziel der Region in Balanceersterreichtwird, wenn auch für die Balkantrasse wie bereits für die Aggertal- und Siegtalentwicklungsräume eine leistungsfähige SPNV-Anbindung als „Rückgrat des ÖPNV“ gebaut wird.

 „Integriertes regionales Mobilitätskonzept Rhein-Wupper.NRW“ (IRM-November 2021)

https://bergische-gesellschaft.de/wp-content/uploads/IRM_Langfassung-komprimiert.pdf

S.48/49:

Methodik

„Ziele des IRM sind es, einerseits bestehende Projekte, Planungen und Ideen zusammenzutragen sowie darzustellen und andererseits konzeptionelle
Handlungsvorschläge zur weiteren Prüfung für ein perspektivisches Zielnetz zu entwickeln. Das regionale ÖPNV-Netz wurde hierzu analysiert, um im
Abgleich mit den bestehenden Planungen Potenziale für einen zukunftsfähigen ÖPNV zu identifizieren.
In einem ersten Schritt wurden hierzu Pendlerverflechtungen ab 1.000 täglich Pendelnden mit dem Angebot verglichen. Welches Verkehrsmittel im
ÖPNV verkehrt auf diesen Relationen? Wo existieren trotz starker Pendlerbewegungen keine Direktverbindungen? Ergänzend hierzu wurden Reisezeit-
verhältnisse zwischen benachbarten Kommunen und auf zentralen Achsen (mehr als 10.000 Pendelnde) überprüft, also die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV im Vergleich zum Pkw.
In Deutschland insgesamt besteht derzeit das Bestreben, alte Bahnstrecken für den SPNV zu reaktivieren. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat mit der Allianz pro Schiene eine zuletzt im April 2020 aktualisierte Liste für Strecken-
reaktivierungen veröffentlicht, in der auch stillgelegte oder nur im Schienengüterverkehr bediente Bahnstrecken des Rhein-Wupper-Raums enthalten
sind.

[…]

Innerhalb des IRM wurden für vier stillgelegte oder nur im Güterverkehr bediente Strecken im Rhein-Wupper-Raum vereinfachte Potenzialanalysen
durchgeführt.“

S. 51:

Potenzialanalyse


„Im Rahmen einer vereinfachten Analyse wurden vier derzeit stillgelegte oder nur im Güterverkehr bediente Bahnstrecken für eine Reaktivierung im
Personenverkehr sowie ein Trassenvorschlag für das Transportsystem Bögl (TSB) auf ihr Potenzial untersucht. Grundlage hierfür ist der Einzugsbereich
im Nahbereich der Trasse. Dies sind 1,5 km, innerhalb derer Fußgänger:innen (bis zu 1 km) und Radfahrende erreicht werden würden. Nicht berücksichtigt wurden potenzielle Bahnstationen.“

S. 52:

(Köln) – Leverkusen – Burscheid – Wermelskirchen – Remscheid


„Seit der Einstellung des Verkehrs auf der sogenannten Balkantrasse zwischen 1983 und 1997 sind Wermelskirchen und Burscheid nicht mehr an die Schiene angebunden.

Insbesondere zwischen Remscheid und Leverkusen hätte die ehemalige Trasse,                                                                                                      auf der heute ein Radweg verläuft, eine wichtige Verbindungsfunktion im ÖPNV-Netz und könnte wichtige Pendlerströme wie Wermelskirchen –
Remscheid (5.700) oder Burscheid – Leverkusen (3.600) abdecken. Das Potenzial ist mit 3.700 Einwohner:innen pro km auf insgesamt 26 km deutlich geringer als bei der Langenfelder Ostbahn, die Trasse erschließt die Ortsteile von Burscheid und
Wermelskirchen allerdings sehr zentral. Die Reaktivierung der ehemaligen Bahnstrecke ist aufgrund des sehr gut angenommenen Radweges nicht möglich, ein starker ÖPNV auf dieser Achse aber dennoch empfehlenswert. In einer Grundlagenermittlung und -studie sollte daher untersucht werden, welches Potenzial auf der Achse Leverkusen – Burscheid – Wermelskirchen – Remscheid über einen
Schnellbus hinaus besteht, welches Verkehrsmittel des ÖPNV hierfür am besten geeignet ist und wo eine mögliche Trasse verlaufen könnte. Grundsatz
für weitere Untersuchung sollte allerdings der Erhalt des Panoramaradweges sein.“

VDV- Konzept: Eingleisige Regio-Bahn neben einem durchgängigen leistungsfähigen Radweg

Aufgrund der vorhandenen Trassenbreite der ehemals zweigleisigen Bahnstrecke und der Notwendigkeit, einen leistungsfähigen Radweg neben einem durchgängigen Schienenweg zu erhalten, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) eine Studie anfertigen lassen, die die Verwirklichung des folgenden Innovationsprojektes nahelegt:

Innovationsprojekt „Balkantrasse Bergisches Land“ –
Rad & Schiene als Mobilitätspartner für die Region

Die Schienenreaktivierung der Balkantrasse hat eine unabdingbare Voraussetzung: Der durchgängige Radweg als ein wichtiger Abschnitt des touristischen Radwegeverbundes der Panoramaradwege und des Radwegenetzes für Pendler bleibt. Das gelingt mit einer Kombitrasse. Die Koexistenz von Fuß, Rad und Schiene auf einer Kombitrasse und der Einsatz einer Regio-Stadtbahn, die in das Eisenbahnnetz wechselt, unterstreichen den Leuchtturmcharakter des Mobilitätsprojektes. Ziel ist es, gebietsübergreifend die Erreichbarkeit zu erhöhen, den Verkehrsaufwand zu senken, weniger Energie zu verbrauchen, bessere Umweltqualität und eine Reduzierung des Verkehrs zu ermöglichen.

Große politische Herausforderungen müssen schnell angegangen werden

Klimaschutzziele, weniger Luftschadstoffe, lebenswerte Städte, attraktive Wohnplätze, Verkehrssicherheit etc. stellen die größten Herausforderungen unserer Zeit dar. Dabei sticht das Klimaschutzziel hervor: Um die Klimaverpflichtungen des Verkehrssektors bis 2030 zu erreichen, ist ein Gesamtkonzept verschiedener Maßnahmen notwendig, welches Verkehre reduziert, verlagert und effizienter betreibt. Die Minderung der Emissionen um ca. 53% im Jahr 2030 im Vergleich zu 1990 kann mit dem konsequenten Ausbau des Umweltverbundes und insbesondere des ÖPNV gelingen.

Mobilität ohne Auto ermöglichen

Es sind Alternativen zum Auto aufzuzeigen, damit alle mobil sind, und die, die mit dem Auto unterwegs sein müssen, dies auch können. Wer mit dem Auto unterwegs sein muss, ist zwingend auf regenerative Energien angewiesen. Schon heute ist aber klar, dass es auch in Zukunft regenerative Energie nicht im Überfluss geben wird – ein leistungsfähiger, gebündelter Schienenverkehr ist deshalb einer der wichtigsten Mobilitätsbausteine. Dieser ist energieeffizienter als das Elektro­auto und entlastet von Stau, Unfällen und Flächenverbrauch. Weitere wichtige Mobilitätsbausteine sind die aktive Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.

Beitrag der „Balkantrasse“ jetzt nutzen – Aufwertung zu einer kombinierten Mobilitätsachse

Dank des vorhandenen Radweges konnte die Trasse weitgehend gesichert bleiben. Deshalb bietet die Balkantrasse eine seltene Chance für eine Schienenreaktivierung: Als Alternative zum Auto können die Erreichbarkeiten für gebietsübergreifende, lange tägliche Pendlerwege gesichert werden – mit weniger CO2 und hoher Energieeffizienz. Deshalb ist perspektivisch sicherzustellen, dass aus der Radtrasse eine gebündelte Mobilitätsachse wird, die gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig ist: Damit wird für die Menschen der Region Köln, Leverkusen, Rheinisch-Bergischer Kreis mit Burscheid und Wermelskirchen sowie Remscheid eine attraktive Schienenverknüpfung geschaffen sowie die durchgängige Radverbindung erhalten. Diese Chancen gilt es zu sichern und zu nutzen.

Partnerschaftliche Lösung mit Fuß, Rad und Schiene ist möglich
 

Eine eingleisige Schienenlösung als Teil der Mobilitätsachse ist aufgrund einer ersten Bewertung als Regio-Stadtbahn („Tram-Train“ nach dem Karlsruher Modell) umsetzungsfähig. Schienenverkehr als attraktives und bewährtes Verkehrssystem funktioniert auf der Balkantrasse, weil

  • Koexistenz mit dem Rad auf der Trasse möglich ist – ein breiter Radweg, Fußverkehr und Schiene passen gemeinsam auf die ehemals zweigleisige Trasse.
  • die notwendigen Kreuzungshaltestellen einer eingleisigen Schienenstrecke mit den Ausweichgleisen ohne Abstriche für den Radverkehr im Bereich der früheren Bahnhöfe eingerichtet werden können.
  • der Betrieb mit einer Regio-Stadtbahn im Mischverkehr auf einer Umgehungsstraße (wie in Wermelskirchen geplant) gelebte
    Praxis ist.
  • perspektivisch bei einer Regio-Stadtbahn ein umsteigefreier Übergang in das Eisenbahnnetz in Opladen und in Remscheid-Lennep möglich bleibt.
     

Kombitrasse in der Übersicht

  • Auf einer Hälfte der Kombitrasse kommt wie bisher ein Zweirichtungsradweg  mit Fußverkehr zur Ausführung (≥ 4,50 m incl. Bankett). Das bisherige Qualitätsniveau wird überwiegend gehalten und dort, wo es möglich ist, weiter ausgebaut. Für die Wandertouristik sollten auch parallele Wege geplant werden.
  • Auf der anderen Hälfte der Kombitrasse kommen elektrisch angetriebene Regio-Stadtbahnen zum Einsatz. Sie sind leichter und flexibler als Eisenbahnen. Stadtbahnen lassen sich verkehrlich, landschaftlich und städtebaulich gut integrieren und erreichen die für längere Reiseweiten benötigte Geschwindigkeit und Kapazität. Das Schienenverkehrsangebot ist barrierefrei und witterungsunabhängig. Es kann eine flexible Stadtbahn mit den Qualitäten der Eisenbahn entstehen.

Schnell erklärt: Regio-Stadtbahnen und …

  • …die Finanzierung: Die Infrastruktur wird genauso wie bei einer Eisenbahn mit bis zu 90 % auf Basis des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bezuschusst.
  • …der Betrieb: Es gibt keine Abstriche bei der Geschwindigkeit, die nur durch die Streckenverhältnisse vorgegeben wird. Für die Zugsicherung gelten die gleichen Anforderungen wie bei der Eisenbahn.
  • …die Integration als Verkehrsband: Querungen sind bei Stadtbahnen niveaugleich und sicher möglich, für die Zufahrten zum Radweg oder den Zugängen zu den Haltestellen kann somit auf Über- bzw. Unterführungen verzichtet werden.
  • …der Anwohnerschutz: Lärmminderungsmaßnahmen an Fahrzeug und Trasse sind von vornherein in das Projekt „hinein zu planen“, dasselbe gilt für potenzielle Ausgleichsaufforstungen.
  • …die Verbesserung der Planung: Ein früher Bürgerdialog bindet die Bürgerschaft und die zukünftigen Nutzer ein, um die Gestaltung vor Ort bestmöglich umsetzen zu können.

Potenziale einer Integrierten Raum- und Verkehrsplanung sichtbar machen

Von großer Bedeutung ist eine frühzeitige Flächennutzungsstrategie, wie das Beispiel des Karlsruher Modells zeigt. Die Kombiachse bietet rund um die Haltestellen Verdichtungspotenzial. Hier liegt ein großer Vorteil der Schienenachse zur verkehrssparsamen Flächenentwicklung der Städte. Multimodale Mobilitätsstationen an den Haltestellen mit Carsharing, Fahrradabstell- und Serviceeinrichtungen und digitale On-demand-Shuttle erweitern zusätzlich den Einzugsbereich.

Schulterschluss bei der Entwicklung eines klimafreundlichen Mobilitätsprojektes zeigen

Angesichts der Vorlaufzeiten müssen heute die Entscheidungen getroffen werden, um Schiene, Rad- und Fußverkehr gemeinsam zu stärken, damit sie in Kooperation ihren Beitrag zur Mobilitätswende leisten können. Eine vertiefende Machbarkeitsstudie, die beauftragt wurde, zeigt dazu den weiteren Weg auf. Sie gibt Aufschluss über die verkehrlichen Potenziale und zeigt Effekte einer Reaktivierung der Kombitrasse insbesondere im Hinblick auf die Klimawirkungen auf. Gleichzeitig sind die baulichen und betrieblichen Optionen im Umgang mit besonderen Verkehrsanlagen (z. B. Kreuzungsbahnhöfe, Haltepunkte, Brücken und Engstellen) herauszuarbeiten, auch um eine erste Kostenschätzung und Fördermöglichkeiten transparent aufstellen zu können.

Innovationsprojekt „Balkantrasse Bergisches Land“ gemeinsam unterstützen

Die „Balkantrasse Bergisches Land“ mit dem Ansatz, Rad & Schiene kombiniert auszubauen, soll als ein Leuchtturm- und Pilotprojekt für die gesamte Bundesrepublik Deutschland dienen. Ein ergebnisoffenes Vorgehen von Politik, Verwaltung und beauftragten Gutachtern unterstützt das Ziel, die Chancen einer Reaktivierung der Kombitrasse realistisch einzuschätzen und positiv weiterzuentwickeln.

Ingo Wortmann

Präsident des Verbandes Deutscher
Verkehrsunternehmen e.V. (VDV)

Links

VDV-Leistungskostengutachten

VDV-Leitfaden zur Reaktivierung

VDV-Reaktivierung von Eisenbahnstrecken

Straßen.NRW-Radvorrangrouten

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Nachdem das VDV-Innovationskonzept einer regionalen Arbeitsgruppe im Mai 2022 vorgestellt worden war und eine interkommunale Steuerungsgruppe der Städte Leverkusen, Remscheid und des federführenden Rheinisch-Bergischen Kreises eine Leistungsbeschreibung für eine Machbarkeitsstudie und für einen interkommunalen Kooperationsvertrag erarbeitet hatte, wurden die zuständigen Ratsmitglieder über den Sachstand Ende 2023 in den Fachausschüssen informiert, um über die weitere Vorgehensweise entscheiden zu können.

Während den jeweiligen Ratsvorlagen in Remscheid und im Rheinisch-Bergischen Kreis ohne kontroverse Diskussionen parteiübergreifend im Rat zugestimmt wurde, gab es in Leverkusen in den Fachausschüssen heftige Auseinandersetzungen, bis schließlich in einer geheimen Abstimmung der Rat der Stadt Leverkusen am 11.12.2023 mit großer Mehrheit für eine „Vorstudie zur Untersuchung einer möglichen Reaktivierung der Balkantrasse zwischen Leverkusen-Opladen und Remscheid-Lennep für den Schienenverkehr“ aufder Basis des folgenden Beschlussentwurfs stimmte:

Der Rat der Stadt Leverkusen stimmt der Beteiligung an der Vorstudie zur Untersuchung einer möglichen Reaktivierung der Balkantrasse zwischen Leverkusen-Opladen und Remscheid-Lennep für den Schienenverkehr unter der Prämisse des zwingenden Erhalts des parallel verlaufenden Fuß- und Radwegs zu und ermächtigt die Verwaltung, eine entsprechende Verwaltungsvereinbarung abzuschließen.“

In der Begründung dieser Beschlussvorlage wird die Geschichte, die Ausgangslage und der Sachstand ausführlich beschrieben, bevor abschließend folgendes Fazit gezogen wird:

„Mit der Vorstudie besteht die Möglichkeit der grundsätzlichen Klärung, ob ein Nahver-kehrsangebot auf der Schiene unter Erhalt des parallel geführten Rad- und Fußwegs technisch machbar ist und eine Umsetzung im Hinblick auf den zu ermittelnden Kosten-Nutzen-Indikator überhaupt eine realistische Option darstellt. Damit ist noch keine Präjudizierung in Bezug auf das weitere Vorgehen nach Abschluss der Vorstudie verbunden. Die Ergebnisse der Vorstudie sollen nach Abschluss der Untersuchungen in den betreffenden politischen Gremien der jeweiligen Gebietskörperschaften vorgestellt werden.“

Beauftragung einer Kosten-Nutzen-Analyse als Vorstudie zur Machbarkeit

Die Kosten-Nutzen-Analyse der Vorstudie soll den Entscheidern einen ersten Hinweis geben, ob die aufwendige Standarisierte Bewertung des Projekts Sinn macht:

Beauftragt wird deshalb zunächst eine vereinfachte Standardisierte Bewertung, für eine regionale Stadtbahn und eine Radvorrangroute. Daran ist keine Entscheidung über den Bau verknüpft. Eine Abschätzung ist bei der Balkantrasse deutlich herausfordernder als bei Projekten, bei denen noch die Gleise liegen, andererseits sind auch die zu erschließenden Siedlungsflächen groß und bieten Potenzial für einen Ausbau.

Aufgabe der Beauftragung ist es, neben der technischen Machbarkeit erstmalig Klarheit über Größenordnungen bei Kosten und Nutzen zu schaffen, damit eine sachgerechte Entscheidung getroffen werden kann. Denn erst der Kosten-Nutzen-Index ermöglicht eine Aussage darüber, ob eine Standardisierte Bewertung gerechtfertigt ist. Der Aufwand für eine Standardisierte Bewertung ist deutlich höher und wäre nur bei einem positiven Kosten-Nutzen-Index der Vorstudie ein möglicher politischer Folgeauftrag.

Die Standardisierte Bewertung ist ein amtliches Instrument, um zu bestimmen, ob das Ergebnis einer Reaktivierung der Balkantrasse deren Aufwand (die Kosten) rechtfertigt. Bei einem positiven Index liegt ein volkswirtschaftlicher Gewinn vor und es können Investitionskosten in Höhe von bis zu 95 % der Gesamtkosten durch Bund und NRW gefördert werden.

Erst auf Basis einer volkswirtschaftlichen Betrachtung, den daraus resultierenden zu leistenden Finanzdiensten der Kommunen und übergeordneten Zielsetzungen ist eine fundierte Entscheidung der kommunalen Entscheidungsträger, ob der Bau der Balkantrasse gerechtfertigt ist, möglich.

In seinem Rundbrief vom 31.12 2023 wirft Achim Bartoscheck zurecht aus der Perspektive eines engagierten Radfahrers einen kritischen Blick auf „Knackpunkte“ des Innovationsprojekts, mit denen sich die Planer in der Vorstudie bis ins Jahr 2025 zu befassen haben, bevor vertiefende Untersuchungen beauftragt werden können.

Zurzeit macht es nach Meinung von Achim Bartoscheck nach dem Blick auf „einige Knackpunkte“ keinen Sinn, „weiter zu spekulieren“:

„Weiter zu spekulieren, bringt im Moment eigentlich nichts. Die Machbarkeitsstudie wird zeigen, mit welchen Einschränkungen eine Stadtbahn für Radler, Fußgänger und den MIV verbunden wäre, und sie muss sich daran messen lassen ob am Ende unter Berücksichtigung aller Einflussfaktoren ein ehrliches Preisschild und Kosten-Nutzen-Verhältnis dranhängen.“

Beteiligung wichtiger Akteure bei der Erstellung der Vorstudie

In der Leverkusener Ratsvorlage (2023/2528) wird die Beteiligung wichtiger Akteure und Interessenverbände zugesagt:

„Wie berichtet, soll die Vorstudie durch die zuständigen ÖPNV-Aufgabenträger Rheinisch-Bergischer Kreis sowie die Städte Leverkusen und Remscheid gemeinsam und gleichberechtigt beauftragt und gesteuert werden. Neben dem steuernden Kreis der ÖPNV-Aufgabenträger sollen auch weitere Stakeholder anlassbezogen in den Prozess eingebunden werden, wie z.B. die betreffenden Verkehrsunternehmen, die jeweiligen ADFC-Kreisverbände oder der Verein der Freunde und Förderer der Balkantrasse.“

In Leverkusen hatte Ende 2023 die Beauftragung und Finanzierung der Vorstudie möglicherweise zu kontroversen Diskussionen geführt, da sich wichtige Akteure nicht frühzeitig genug in die Projektplanung eingebunden fühlten. Ein transparentes Planungsverfahren unter frühzeitiger Beteiligung aller wichtigen Akteure sollte zukünftig die Akzeptanz des Innovationsprojekts „Balkantrasse Bergisches Land“ verbessern.

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PRO BAHN- und ADFC- Mitglied

Frank Schopphoff

Am Buchenhang 16

42929 Wermelskirchen

frank.schopphoff [at] web.de

Tel.:     02196 – 4339

Mobil:0178 513249

 (Stand: Januar 2024)

https://rheinberg-oberberg.adfc.de/neuigkeit/vergangenheit-und-zukunft-des-verkehrsbandes-balkantrasse

Häufige Fragen von Alltagsfahrer*innen

  • Was macht der ADFC?

    Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 190.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können.

    Die Förderung des Radverkehrs ist nicht zuletzt auch ein politischer Auftrag, für den sich der ADFC stark macht. Unser Ziel ist es, alle Menschen, gleich welchen Alters und unabhängig von ihren Wohnorten, für das Radfahren und damit für die Mobilität der Zukunft zu gewinnen. Lesen Sie in unserem Grundsatzprogramm mehr über die Ziele und Forderungen des ADFC – und werden Sie Mitglied in der weltweit größten Zweiradgemeinschaft.

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  • Was bringt mir eine ADFC-Mitgliedschaft?

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  • Was ist der Unterschied zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen? Und was ist ein Radweg?

    Die Infrastruktur für das Fahrrad nicht einheitlich und selten uneingeschränkt gut nutzbar. Radfahrstreifen und Schutzstreifen verlaufen beide auf der Fahrbahn und damit im direkten Blickfeld von Autofahrenden. Schutzstreifen haben eine gestrichelte Markierung und dürfen daher mit dem Auto befahren werden. Radfahrstreifen hingegen sind mit einer Linie durchgängig auf der Fahrbahn markiert und dürfen von Autofahrenden nicht befahren werden. Der ADFC macht sich für geschützte Radfahrstreifen stark, bei denen Poller, Kübel und markierte Schutzzonen Radfahrende vor dem Autoverkehr, achtlos aufgerissenen Autotüren und unerlaubten Parken schützen.

    Ein Radweg ist durch ein blaues Radwegschild gekennzeichnet und muss in dem Fall von den Radfahrenden genutzt werden. Eine Benutzungspflicht darf aber nur angeordnet werden, wenn es die Verkehrssicherheit erforderlich macht. Behindern Blätter, Schnee oder andere Hindernisse Radfahrende auf Radwegen, dürfen sie auf die Fahrbahn ausweichen. Mehr zur Infrastruktur für den Radverkehr erfahren Sie hier.

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  • Gibt es vom ADFC empfohlene Radtouren für meine Reiseplanung?

    Wir können die Frage eindeutig bejahen, wobei wir Ihnen die Auswahl dennoch nicht leicht machen: Der ADFC-Radurlaubsplaner „Deutschland per Rad entdecken“ stellt Ihnen mehr als 165 ausgewählte Radrouten in Deutschland vor. Zusätzlich vergibt der ADFC Sterne für Radrouten. Ähnlich wie bei Hotels sind bis zu fünf Sterne für eine ausgezeichnete Qualität möglich. Durch die Sterne erkennen Sie auf einen Blick mit welcher Güte Sie bei den ADFC-Qualitätsradrouten rechnen können.

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