Das Projekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen, Bergisch Gladbach und Rösrath, hat bei der REGIONALE 2025 den B-Status erreicht.
„Die Verbindung zwischen dem Bergischen RheinLand und Köln soll anhand von Radpendlerrouten verbessert werden. Mit den Achsen Bergisch Gladbach- Köln und Lohmar/ Rösrath- Köln und ihrer Verknüpfung mit ÖPNV-Haltepunkten soll ein Angebot geschaffen werden, das insbesondere BerufspendlerInnen bewegen soll, auf das Fahrrad als Verkehrsmittel umzusteigen.“

Die Initiative Radschnellweg Bergisch Gladbach – Köln (Initiative RSW GL-K)hat eine eigene Streckenführung für den Radschnellweg erarbeitet. Die von der Initiative vorgeschlagene Führung des Radschnellweges beginnt am S-Bahn-/Busbahnhof (P1) hinter der Radstation, verläuft dann auf einer ehemaligen Bahntrasse (Zanders-Gleis), quert die Tannenbergstraße (P2)  und führt weiter über die ehemalige Bahnstrecke Köln-Mülheim − Lindlar, im Volksmund früher auch Sülztalbahn genannt (P3), überquert die Mülheimer Straße (P4-P5) und wird danach auf den Refrather Weg geleitet (P6).

Bild 1: Verlauf des RSW auf Bergisch Gladbacher Gebiet

Vom Refrather Weg (P7) geht es auf die ehemalige Vorortbahnlinie Köln – Bergisch Gladbach (Linie G) bis zur Gierather Straße (P11) – hier alternativ: Am Rodenbach verschwenkt der RSW über die Straße Rodemich (P9) auf die Gierather Straße (P10), auf die er bis zur Stadtgrenze nach Köln bleibt.

2. Schnelle Radpendlerrouten nach Köln – oder doch Radschnellwege?

Der RBK lud am Dienstag, dem 17. Juli 2018 - auch im Namen der Städte Bergisch Gladbach, Leichlingen, Odenthal, Köln, Leverkusen, Rösrath, Niederkassel und Troisdorf sowie des Rhein-Sieg-Kreises -  zur Informations- und Beteiligungsveranstaltung zum Projekt RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen in das Stadthaus Deutz ein.

„Die genannten Gebietskörperschaften haben sich Anfang dieses Jahres zusammengeschlossen, um im Rahmen einer Machbarkeitsstudie insgesamt vier leistungsfähige, regionale Radverbindungen zwischen Köln-Deutz und dem rechtsrheinisch angrenzenden Umland zu identifizieren, die der wirkungsvollen Beschleunigung des Radverkehrs dienen. So ist es Ziel der Projektpartner, durch eine Verbesserung der Reisezeitverhältnisse gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zur Verlagerung des Alltags- und Berufsverkehrs auf die klimafreundlichen Verkehrsmittel des Umweltverbundes beizutragen.“

Die Betrachtung der Machbarkeitsstudie bezieht sich auf die vier Hauptachsen:

• Leverkusen-Mitte bis Köln-Deutz
• Bergisch-Gladbach S-Bahnhof bis Köln Deutz
• Rösrath-Bahnhof bis Köln-Deutz
• Troisdorf / Niederkassel bis Köln-Deutz.“

Hier die übergeordneten Ziele

• Robuster sicherer Radpendlerweg
• Stärkung des überregionalen Radwegenetzes durch Schaffung leistungsfähiger Hauptachsen, welche dann durch Zubringerrouten versorgt werden.
• Wirkungsvolle Beschleunigung des Radverkehrs.
• Bestimmte Defizite, die der Radverkehr heute noch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr hat, sollen reduziert werden.
• Unterschiedliche Verkehrsarten werden modular untereinander verknüpft, d. h. für den, der relativ „weit draußen“ wohnt, ist es nicht unbedingt sinnvoll, den kompletten Weg bis in die Metropole zu fahren. Es soll das Angebot geschaffen werden, bis zur 1. Schienenverbindung zu kommen. Parallel werden dazu Mobilitätsstationen gebaut.
• Die Lebensqualität in unserer Region wird gesteigert.

Qualität der Radverbindungen:

• Reisequalität
• Fahrkomfort (selten absteigen)
• Oberflächengüte
• Wiedererkennbarkeit
• Möglichst hohes Bevölkerungspotential (Wohnsiedlungen) anbinden
• wichtige Anbindung an Bus/-Schienenverkehr herstellen

Folgende Effekte ergeben sich daraus:

• Stärkung der Nahmobilität
• Mobilitätswende
• Klimaschutz
• Ausschöpfung der Fördermöglichkeiten (Regio 2025)

Der Untersuchung wurde zu Grunde gelegt, dass klassische Radschnellwege, für die der Bund zuständig ist, in unseren hochverdichteten Räumen nicht  neu - und erst recht nicht kurzfristig - zu bauen sind. Die Ingenieurgesellschaft Lindschulte+Kloppe aus Düsseldorf übernahm die Planung der Radwege. Gleichwohl setzte der RBK auf ein kooperatives Verfahren; Interessensgemeinschaften und Verbände sollten frühzeitig eingebunden werden.

Die beteiligten Kommunen wurden bzgl. ihrer Radwegeplanung befragt. Daraus ergaben sich sogenannte Übergabepunkte. Für die Hauptachse Bergisch-Gladbach S-Bahnhof bis Köln-Deutz wurde beispielsweise nur die Strecke vom Finanzamt (ehemalige Straßenbahntrasse) bis zur B 8 (Frankfurter Straße) in Buchheim untersucht. Gerade diese Querung dürfte technisch eine Herausforderung werden.

Erfreulich, das Projekt ist im Plan! Nach der Sommerpause wird die Politik mit eingebunden. Aus bis zu acht  Varianten wurden drei Vorzugstrassen vorgestellt.

Während der Informations-und Beteiligungsveranstaltung wurden zunächst die jeweiligen Hauptachsen in Gruppenarbeit untersucht und von den geladenen Gästen bewertet. Hier zeigten sich teils sehr starke Differenzen, welche Radwegeführung denn wohl die beste sei.

Sicher ist, dass die Finanzierungsfrage nicht das größte Problem darstellt. Zum einen stehen dank der sehr hohen Steuererträge ausreichend Mittel zur Verfügung und zum anderen hat in den letzten Jahren eine Einsicht Einzug gehalten und man hat erkannt, dass ein Wandel der Mobilitätswelt notwendig ist. Der massive Anstieg des Autoverkehrs ist nur noch schwer zu ertragen -  sowohl für aktiv als auch passiv Beteiligte. Die Beeinträchtigungen durch Abgase und Lärm haben überall neue Höchststände erreicht. Die politischen Entscheider sehen ein, dass Investitionen in die Radinfrastruktur notwendig sind – nicht weil sie selber gerne Rad fahren, sondern weil ihr Dienstwagen dann auf leeren Straßen freie Fahrt hätte.

Die Umsetzung der Radpendlerpläne soll zügig angegangen werden. Ich freue mich schon auf Dackel- und Fußgänger-freie Radwege und darauf, dass meinem Fahrrad an Kreuzungen Vorfahrt gewährt wird. Träumen darf man doch noch, oder?

Definition:

Radschnellwege sind 4 Meter breite Radverkehrsverbindungen, die wichtige Quell- und Zielbereiche des Radverkehrs über größere Entfernungen (> 5 km) miteinander verknüpfen. Sie sollen ein sicheres, zügiges und attraktives Fahren ermöglichen. Als Führungsform im Außerortsbereich bietet sich der „getrennte“ Geh- und Radweg an, der straßenbegleitend oder selbständig geführt werden kann. Innerorts kommen Ein- und Zweirichtungsradwege sowie Radfahrstreifen und Fahrradstraßen in Frage, sofern diese an den Knotenpunkten bevorrechtigt werden können.

Radpendlerroute (auch: Radschnellrouten) werden Radverbindungen genannt, die die Spezifikation „Radschnellweg“ nicht in allen Punkten einhalten können. Trotzdem wird diese Variante mit Vorliebe genutzt, da die Umsetzung einfacher  und mit geringeren Kosten verbunden ist.

Die Initiative Radschnellweg Bergisch Gladbach – Kölnwurde imHerbst 2017 gegründet und arbeitet seitdem an einer zügigen Umsetzung. Der Routenverlauf weicht in Teilen von dem Vorschlag des Projektes RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen ab. Das liegt u. a. daran, dass alle Mitarbeiter der Initiative ortskundig sind und die Strecke seit Jahren befahren. Da kann ein Düsseldorfer Planungsbüro kaum mithalten. Außerdem nutzt sie die Bezeichnung Radschnellweg, weil sie möglichst auf die höherwertigen Standards setzt, die eine RadPendlerroute nicht erfüllen muss.

3. Abschnitt 1: Innenstadt bis Finanzamt

Die verkehrstechnische Anbindung des Finanzamtes an die Innenstadt ist aus Radfahrersicht mangelhaft. Auch der Neubau des Driescher Kreisels in 2008, ein eher komplexes Bauwerk, ist für Radfahrende ein Problem. Die Firma Zanders hat bis 2016 eine Gleisanbindung für Kohletransporte mitten durch den Driescher Kreisel betrieben. Mit dem Umbau des Kraftwerkes auf Gas ist diese Trasse obsolet geworden.

Die Nutzung ehemaliger Bahntrassen als Radweg hat den Radverkehr massiv vorangebracht, weil es sich hier eine Infrastruktur handelt, die nur einen Besitzer (hier die DB). Eine entsprechende Umwidmung (eines der schwierigen Dinge in unserem Lande) geht vergleichsweise schnell und unkompliziert vonstatten. Hier bietet sich die einmalige Chance, den Radverkehr annähernd verkehrsfrei aus der Innenstadt heraus bzw. hinein zu führen. Die Gleistrasse quert die Tannenbergstraße (P2) und überquert die Hauptstraße (P4). Interessant wäre auch die Nutzung des angrenzenden Geländes der Polizeiwache (P3).

Zwischen der Moschee und der Bahntrasse führt die Radroute auf den Refrather Weg (P6) und von dort über den vorhandenen Fuß-/Radweg zum Übergabepunkt (P7).

Bild 2: Die Bahntrasse am Driescher Kreisel, etwas ungepflegt

Bild 3: Blick vom Driescher Kreisel in Richtung Westen

Bild 4: Hier kommt das Gleis an die Tannenbergstraße

Bild 5:Hier die Führung über die Tannenbergstraße Richtung Finanzamt

Bild 6: Parkplatz der Polizeiwache (P3), welcher an der Bahntrasse angrenzt.

Bild 7: Zwischen Moschee und Bahndamm wird der Radweg auf den Refrather Weg geführt.

3.2. Abschnitt Finanzamt bis Gierather Straße

Vom Refrather Weg führt die Route über den Fahrdamm der ehemaligen Straßenbahn (entlang der Schrebergärten). Noch bis Ende 2020 wird hier das Hochwasserrückhaltebeckens Kieppemühle gebaut - der Weg ist für Fußgänger und Radfahrer gesperrt und die wassergebundene Deckschicht zerstört. Die Straßenbahntrasse quert am Ende des Fahrdamms die Straße Am Rodenbach. Da es sich um eine Sackgasse handelt, ist die Querung radfahrtechnisch kein Problem. Der Radweg führt weiter bis zum Parkplatz und wird dann auf die Gierather Straße geleitet. Er ist Bestandteil der Touristikroute RegioGrün-Erlebnisradroute Ost (RGO) und des Radwegenetzes der Radregion Rheinland (RRR).

Bild 8: Der Weg ist Bestandteil der RadRegionRheinland

Bild 9: Fahrdamm der ehemaligen Straßenbahn baustellenbedingt unpassierbar

Bild 10: Querung der Straße Am Rodenbach

Bild 11: Geschotterter Waldweg zur Gierather Straße

3.3. Abschnitt Gierather Straße

Bis hierhin haben wir uns über Verkehrsstärken des KFZ-Verkehrs keine Gedanken machen müssen. Auch der letzte Abschnitt bis zur Stadtgrenze ist unkritisch. Die Anforderungen der Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) für Mischverkehr auf der Fahrbahn werden erfüllt. Die Gierather Straße ist durchgehend asphaltiert und beleuchtet. Die Breite der Fahrbahn ist bis zu 7,50 Meter – geparkt wird alternierend. Sie weist damit für das Vorhaben bereits einen hohen Standard auf. Im Zuge der Tempo-30- Begrenzung auf der Bergisch Gladbacher Straße ist der „Schleichverkehr“ nach Bergisch Gladbach signifikant angestiegen und muss reduziert werden.

Hauptziel der Initiative ist es, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung der Konflikte mit dem übrigen Verkehr die heute bereits attraktive Route zu ertüchtigen und dort mehr Radverkehr zu bündeln

      -     durch jeweils geeignete Elemente auf den Streckenabschnitten, wie z. B. Fahrradstraßen, Radfahrstreifen und/oder Angebotsstreifen bzw. ggf. nur durch Neuordnung des ruhenden Verkehrs sowie

      -     durch sichere und für Radfahrer attraktive Lösungen an den Knotenpunkten, wie Bevorrechtigung des Radverkehrs oder Sicherung durch Lichtsignalanlagen.

4. Grundsätze für die Ertüchtigung und Qualitätsanforderungen

Die Überarbeitung der gewählten Route sollte folgenden Anforderungen genügen:

• Radfahrende sollen zügig und möglichst ohne Umwege sicher zu ihrem Ziel gelangen.
• Radfahrende sollen durch eine kontinuierliche Radverkehrs-Wegweisung geleitet werden.
• Die Führungen sollten nicht unmittelbar verständliche Umwege vermeiden und nicht durch Grünanlagen führen, da diese in der Regel nicht den Fahrkomfort gut ausgebauter Straßen aufweisen und außerdem Fußgänger oder spielende Kinder dort gefährdet werden könnten.
• An den Knotenpunkten und Querungsstellen ist der Radverkehr sicher und für den kreuzenden Kfz-Verkehr deutlich zu führen.
• Bei der Ausführung sollte weitgehend die vorhandene Infrastruktur verwendet werden, damit die Realisierung möglichst kostengünstig wird.
• Um eine gute Anbindung zu gewährleisten, muss die Route zentral durch die Vororte/Wohnsiedlungen geführt werden.
• Im Endstadium soll die Route die Qualität einer echten Radschnellverbindung aufweisen mit Fahrradstraßen, breiten selbständigen Radwegen und anderen geeigneten Führungsformen.

5. Realisierung und Vorgehensweise

Die Realisierung könnte zusammen mit den baulichen Maßnahmen im Bereich der Bahntrasse bzw. des Bahndammes erfolgen. Erforderlich sind vor allem Beschilderungen und Markierungen zur Verdeutlichung der Widmung der Route für den Radverkehr.

Es empfiehlt sich eine schrittweise Realisierung. Das hat u.a. den Vorteil, dass die Wirkung der eingesetzten Maßnahmen beobachtet wird, sodass ggf. Änderungen und Korrekturen möglich sind.

Im ersten Schritt sollten die kritischen Stellen beseitigt und eine kontinuierliche Radverkehrs-Wegweisung eingerichtet werden sowie  allen Abschnitten Tempo 30 km/h für den Kraftverkehr vorgeschrieben werden.

Nach einer angemessenen Zeit sowie nach Überprüfung der oben genannten Maßnahmen sollten die einzelnen Abschnitte der Route durch Umordnung des ruhenden Verkehrs, Beschilderung und Markierung als Fahrradstraße oder andere geeignete Führungsform zusammen eine echte Radschnellverbindung ergeben.

Diese Maßnahmen sind bei allen Realisierungsschritten durch eine gute Öffentlichkeitsarbeit in den Medien zu begleiten. Darüber hinaus sollten bei Planung und Umsetzung die Bürgerinnen und Bürger beteiligt werden, vertreten u.a. durch die jeweiligen Bürgervereine.

Bund übernimmt Verantwortung

Mit ihren Beschlüssen zum Klimaschutzprogramm 2030 folgt die Bundesregierung weitgehend den Vorschlägen des ADFC. Sie hat beschlossen, die „bei weitem noch nicht ausgeschöpften Potentiale des Radverkehrs“ zu heben. Sie will gemeinsam mit den Ländern und Kommunen Radverkehrsnetze realisieren, auf denen „jeder Verkehrsteilnehmer“ sich sicher fühlt und „jeder Weg mit dem Fahrrad zurücklegbar“ wird.

Damit übernimmt der Bund Verantwortung für innerörtliche Radverkehrsinfrastruktur, nachdem er diese aus verfassungsrechtlichen Bedenken bislang immer abgelehnt hatte. Das fachliche Engagement des ADFC hat sich - wie bei den Radschnellwegen - gelohnt. Dafür nimmt die Bundesregierung viel Geld in die Hand: 900 Millionen Euro stehen in den kommenden vier Jahren zusätzlich zur Verfügung – mehr als jemals zuvor.

Diese sollen zur Förderung des städtischen und ländlichen Radverkehrs, für investive Modellprojekte und Radschnellwege zur Verfügung stehen und so die Grundlage für eine fahrradfreundliche Umgestaltung der Kommunen und Regionen legen. Zentral ist hier, dass der Bund – wie der ADFC – durchgängige Radverkehrsnetze in den Kommunen für die entscheidende Neuerung hält.