Fahrrad-Club fordert mehr Sicherheit und Qualität
für den Fuß- und Radverkehr in Schildgen
Die Stadtverwaltung hatte in einer öffentlichen Online-Beteiligung dazu aufgerufen, Anregungen und Ideen zur Umgestaltung des Zentrums von Schildgen einzubringen. Diese Umfrage fand im Anschluss an den Bürgerdialog von Anfang Februar 2024 statt, bei dem an zwei Terminen den Interessenverbänden und allen Bürger*innen die Möglichkeit geboten wurde, sich über die aktuellen Konzeptentwürfe zur Umgestaltung der Altenberger-Dom-Straße (1. Abschnitt zwischen Leverkusener und Kempener Str.) zu informieren. Der ADFC RheinBerg-Oberberg (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.) hat sich - wie schon beim 2. Abschnitt (https://in-gl.de/2022/10/17/schildgen-radverbaende-legen-kompromiss-vorschlag-vor/)- sehr intensiv mit den Plänen auseinandergesetzt und ein auch für den Fußverkehr verbessertes Konzept vorgelegt.
Vorbemerkung
Sehr begrüßenswert ist es, dass in den aktuellen Planungs-Varianten die regelwidrige und gefährliche Bestandsituation mit zu schmalen Schutzstreifen ohne Abstand zu parkenden KFZ auf beiden Seiten entfällt. Diese Entschärfung der bestehenden Gefahrenlage (siehe Foto) muss in den Augen des ADFC schnellstmöglich umgesetzt werden. Unser Ziel ist es, technisch umsetzbare und regelkonforme Kompromisse zu finden, die eine politische Mehrheit für die notwendige Neugestaltung bekommen, aber vor allem von möglichst vielen der Schildgener Bürger mitgetragen werden können. Da die sog. Alternative „Parken“ mit einigen verbleibenden Längsparkplätzen statt der Mittenflexibilität bevorzugt scheint, wird lediglich diese in der Bewertung berücksichtigt. Der politische Grundsatzbeschluss diesbezüglich soll in der nächsten Ausschusssitzung am 9. April 2024 fallen.
Kriterien und Vorschläge zur Führungsform des Radverkehrs
Führung im Mischverkehr
Diese Form ist auch unter Tempo 30 aufgrund der sehr hohen Verkehrsdichte mit Bus- und Schwerlastverkehr abzulehnen. Das Fahren im Mischverkehr ist für viele potenzielle Nutzer des Fahrrads wegen fehlendem subjektiven Sicherheitsempfinden der Hauptgrund, das Rad eben nicht zu nutzen. Die gemeinsame Nutzung der Fahrspur verleitet den KFZ-Verkehr zu gefährlichem, engem Vorbeifahren und den Radverkehr zum regelwidrigen Ausweichen auf den vermeintlich sichereren Fußweg. Die daraus resultierenden Gefahren- und Konfliktsituationen bieten für Fuß- und Radverkehr keine Verbesserung zum Status quo.
Führung über Schutzstreifen
Schutzstreifen (markiert über unterbrochenen Schmalstrich) animieren den KFZ-Verkehr zur Missachtung des erforderlichen Sicherheitsabstandes, der innerorts 1,50 m betragen muss. Sie werden auf von Stau belasteten Bereichen z.B. vor Knotenpunkten (hier Leverkusener Str.) oft vom KFZ-Verkehr regelwidrig überfahren oder blockiert. Die Sicherheit des Radverkehrs wird dadurch massiv beeinträchtigt.
Diese Form sollte nur auf kurzen Abschnitten zur Anwendung kommen und nur dann, wenn es keine bessere Alternative gibt. Die Breite sollte deutlich über die ERA-Mindestbreite (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) von 1,50 m hinausgehen.
Führung über Radfahrstreifen (RFS, nach ERA mindestens 1,85 m breit)
Ein RFS auf Fahrbahnniveau ermöglicht eine Trennung des Radverkehrs sowohl vom KFZ- als auch vom Fußverkehr - markiert mit Breitstrich, der prinzipiell nicht überfahren werden darf. Eine Separierung der Verkehrsarten wird von der Mehrheit aller Verkehrsteilnehmenden bevorzugt. Zu bedenken ist aber erneut das teils hohe Verkehrsaufkommen im Abschnitt 1 zusammen mit einem erheblichen Schwerlast- und Busverkehrsanteil. Ohne weitere Maßnahmen wird die subjektive Sicherheit für ungeübte und/oder ängstliche Radfahrende für eine umfassende Akzeptanz nicht ausreichend erhöht. Mit dem regelwidrigen Ausweichen auf den Fußweg wäre weiterhin zu rechnen.
Führung im Seitenraum auf dem Hochbord, getrennt vom Gehweg
Diese Führung liefert dem Radverkehr eine höhere gefühlte Sicherheit. Zumindest bei paralleler Führung ohne Verschwenkungen und Beeinträchtigungen der Sichtachsen ist auch objektiv die Protektion vor dem KFZ-Verkehr vorteilhaft. Insbesondere gilt das für weniger geübte und langsam fahrende Radfahrer (z.B. Schulkinder) sowie für Streckenabschnitte mit Anstiegen. Andererseits sind bei schnell fahrendem Radverkehr (nördlicher Abschnitt zwischen Schlagbaumweg und Kempener Straße) Konfliktsituationen mit Fußgängern auf dem Radweg oder überholenden Radfahrern auf dem Gehweg zu erwarten. Daher ist diese Form der Radverkehrsführung in diesem Abschnitt nicht ideal.
Führung im Seitenraum auf dem Hochbord, gemeinsam mit dem Fußverkehr
Diese Form ist im Abschnitt 1 mit Hinblick auf den hohen Fußverkehr durch Geschäftstätigkeit nicht kompatibel mit Radverkehr und daher nach ERA nicht zulässig.
Empfehlung zur Führungsform
Der ADFC empfiehlt für den größten Teil des Abschnitts 1 die Führung des Radverkehrs über Radfahrstreifen. Allerdings sollte aus Sicherheitsgründen eine Breite von 2,00 m statt 1,85 m gewählt werden, sobald der verfügbare Straßenquerschnitt es erlaubt. Außerdem muss die Trennungsmarkierung partiell mit einer zusätzlichen Protektion ausgestaltet werden (z.B. Sichtzeichen „Bischofsmützen“ oder sonstige Radwegtrenner (z.B. System ORCA)).
Die Führung auf der Fahrbahn entspricht der bisherigen Situation, allerdings mit dem signifikanten Unterschied, dass statt sehr schmaler, überfahrbarer Schutzstreifen dann mindestens doppelt so breite Fahrgassen mit zusätzlicher Sicherheitszone zu Parkständen umgesetzt werden. Das Verbot der Überfahrung wird dem KFZ-Verkehr durch die 25 cm Breitstrichmarkierung und die Radwegtrenner eindeutig signalisiert.
Auf dem ansteigenden Bereich (unterer Teil der Südseite / vor Edeka) wird die Hochbordführung - sichtbar und taktil getrennt zum Fußverkehr - empfohlen (kein Schrägbord, um irreguläres Kfz-Parken vor dem Supermarkt zu erschweren).
Konkrete Änderungsvorschläge und Alternativen
Radverkehrsführung vor Parkplatz Kirche (südliche Seite) und verlegter Bushaltestelle nördliche Seite.
Der ADFC fordert seit langem, dass die im FaNaG (Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW) festgelegte Gleichberechtigung von Fuß-, Rad-, ÖPNV- und KFZ-Verkehr bei Planungen zur Aufteilung des Straßenraums angemessen berücksichtigt wird.
Die derzeitig geplante Verdrängung des Fußverkehrs aus dem Straßenraum mit Ausweichen über den Kirchparkplatz sollte wegen massiver Sicherheitsbedenken zurückgenommen werden. Die Fußverkehrsfläche in der bestehenden Größenordnung könnte durch den Verzicht auf die geplante Verlegung der Bushaltestelle ermöglicht werden. Falls das nicht möglich ist, könnte auf die separate Führung des Radfahrstreifens um die Busbucht herum verzichtet werden (Breitengewinn 1,85 m). Als Alternative wird der RFS geradlinig geführt und im Bereich der Busbucht unterbrochen.
Längsparkplätze / Lieferzone nördliche Seite
Im Bereich der Parkplätze wird im aktuellen Entwurf der Stadtverwaltung der Radverkehr auf dem Hochbord zwischen Parkstreifen und Fußweg geführt. Auf beiden Seiten der Längsparkplätze sind 0,75 m breite Sicherheitstrennstreifen geplant. Der ADFC schlägt eine Führung über RFS auf der Fahrbahn vor. Dies ermöglicht durch Entfall des nördlichen Sicherheitstrennstreifens einen Breitengewinn von 0,75 m und somit eine mögliche RFS-Breite von 2,0 m auf der einen Seite und Möglichkeit zur Verbreiterung der Gehwege auf der anderen Seite (s. Skizze Neuaufteilung Straßenquerschnitt). Die Reduzierung der Fahrstreifen auf normgerechte 3,25 m ergäbe diesbezüglich weiteres Potential.
Knotenpunkt Kempener Straße
Die geplante Führung des Radverkehrs über einen diagonalen RFS in Richtung Kempener Str. beinhaltet ein hohes Gefahrenpotential durch Überfahren und Missachtung des vorrangigen Radverkehrs beim Abbiegen von PKW und LKW in Richtung Dünnwald.
Der ADFC schlägt daher vor, die Abbiegespur im Stil einer “geschützten Kreuzung” nach niederländischem Vorbild umzuplanen. Dazu sollte die Fahrradspur aus Richtung Osten bis zum Knotenpunkt auf einem Hochbord und dort erst (ungefähr senkrecht zur KFZ-Spur Richtung Dünnwald) in Richtung Kempener Straße auf die Fahrbahn geführt werden.
Radfahrende müssen dadurch zunächst vom RFS auf einen Hochbordradweg wechseln und anschließend eine engere Kurve fahren - daher auch stärker abbremsen. Sie befinden sich vor der Querung im Sichtfeld des KFZ-Verkehrs, was die Sicherheit zusätzlich erhöht.
Die Fahrradspur in Richtung Dünnwald sollte dabei erst nach dem Knotenpunkt wieder auf die Fahrbahn geführt werden.
Ausblick
Der ADFC ist auf das Ergebnis der nächsten Planungsphase - der Vorplanung - gespannt, wird den Prozess weiterhin intensiv im Sinne der Radverkehrsförderung begleiten und hofft, dass möglichst viele der gesammelten Ideen aus der Bürgerschaft zur Stärkung des Rad- und Fußverkehrs und zur Schaffung einer höheren Aufenthaltsqualität umgesetzt werden können.
Eine Fortsetzung der bereits im Jahr 2020 gestarteten Planungsaktivitäten ist aus Gründen der Verkehrssicherheit unabdingbar. Der zeitnahe Start der Vorplanung (Leistungsphase (LP) 2) duldet keinen Aufschub. Nur eine qualifizierte Vorplanung, die auch Alternativen für eventuelle Grunderwerbe sowie die im Bürgerdialog gewonnen Erkenntnisse und Problemstellungen umfasst, kann die Grundlage für die folgende Entwurfsplanung (LP 3) liefern.
